Охрана труда и БЖД

На работников каких профессий и при каких обстоятельствах могут произойти наезды подвижного состава?

Наезды подвижного состава на работающих являются основным видом производственного травматизма на железных дорогах и большей частью кончаются смертельными исходами. Доля таких случаев в общем числе случаев со смертельным исходом достигает 43%.

Наибольшее число травм происходит с работниками, выполняющими ремонт верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов, а также маневровые операции. Из всех наездов подвижного состава на работающих около 80% происходит на территории станций.

Наиболее часто (с учетом численности работающих) наезды происходят на составителей поездов и их помощников, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов, слесарей и осмотрщиков вагонов пунктов технического осмотра (ПТО), монтеров пути.

По времени года большая часть наездов происходит с ноября по март, т. е. в период наиболее неблагоприятных метеорологических условий, когда снижаются видимость и слышимость, ухудшается состояние покрытия рабочей зоны, по которому передвигаются работники.

Случаи наезда по видам трудовых операций распределяются следующим образом: при переходе через пути 20—50%, проходе вдоль путей 10—25, встрече и пропуске подвижного состава 5—15, проезде, сходе и посадке на подножку вагонов 40—50 (у составителей поездов и кондукторов), при постановке и снятии тормозных башмаков 15% (у регулировщиков скорости движения вагонов).

Травмирующими объектами, факторами при наездах являются: локомотивы 15—60% (для различных профессий); вагоны в поезде, маневровом составе, отцепе 30—40; зажатие между автосцепками вагонов 10—20; падение с подножки вагона, локомотива при ударе о сооружение 15% (у составителей и кондукторов).

Почему происходят наезды подвижного состава на работающих?

Наибольшее число наездов (до 40% всех случаев) происходит из-за нарушения технологических процессов, неудовлетворительной организации работ.

В хозяйстве пути главными недостатками в обеспечении безопасного труда при текущем содержании пути являются:

отсутствие ограждения места работ и недостаточная оснащенность устройствами автоматической сигнализации о приближении подвижного состава;

невыдача предупреждений на поезда о работе путевых бригад на участках с плохой видимостью; очистка централизованных стрелочных переводов одним работником, невыделение наблюдающего за проходом поездов и маневровых составов при работе группы путейцев на станциях; нахождение работников внутри колеи смежного пути при прохождении поездов и маневровых составов на станции, выполнение работ на путях сортировочных парков во время роспуска составов с горки и другие нарушения технологической дисциплины, которые часто приводят к смертельным и групповым несчастным случаям.

Время работы на путях ограничено, и ее можно выполнять в течение от 50 до 80% отведенного времени. Часто же путейцы для выполнения заданного объема работ пренебрегают заблаговременно полученным от дежурного по станции предупреждением и подвергают себя повышенной опасности. Не всегда устанавливают оградительные сигналы. По этой причине происходит около 46% случаев наезда.

Отсутствие записи в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети влечет за собой около 33% несчастных случаев, а работа без ограждения — 44% наездов.

Поздняя подача сигнала оповещения или неподача его дежурным по станции о приближении подвижного состава может привести к опасной ситуации. При позднем оповещении дежурному по станции сложно оценить pacстояние от подвижной единицы до работающих, поэтому! зачастую он дает объявления по громкоговорящей связи заблаговременно. Подача объявлений по действующей инструкции обязывает работающих сойти с пути. Неоправданно раннее оповещение вызывает долгое ожидание пропуска подвижного состава.

В тех случаях, когда дежурный по станции не оповестил работающих на путях или локомотивную бригаду, вероятность наезда резко повышается.

При маневровой работе обзор машинистом локомотива участка движения во многих случаях затруднен по метеорологическим условиям (слепящее действие солнечных лучей, дождь, метель, туман), влияют план и профиль пути, слабая освещенность места работы и недостатки конструкции маневровых локомотивов.

Составитель поездом обязан находиться на передней тормозной площадке или на специальной подножке первого вагона по ходу движения состава вагонами вперед и предупреждать машиниста О работах. Однако часто, нарушая инструкцию, составитель находится в кабине локомотива, откуда, естественно, не может следить за свободностью пути в полной мере. Часто также отсутствует надежная радиосвязь между составителем и машинистом.

Неудовлетворительное наблюдение машиниста маневрового локомотива за свободностью пути явилось причиной почти каждого второго наезда.

Многие случаи наездов обусловлены неудовлетворительным содержанием и организацией рабочих мест (зон): нарушения установленной ширины проходов и проездов, габарита грузов, уложенных вблизи железнодорожных путей, отсутствие оборудованных маршрутов прохода по территории станции, ограждений опасных зон, нахождение деталей, материалов, валов снега в местах, предназначенных для прохода работников, отсутствие в рабочей зоне предусмотренных нормами по охране труда знаков безопасности, недостаточная освещенность рабочих мест и т. п.

Наезды происходят также из-за отсутствия или неисправности подножек и поручней на вагонах, платформах, специальном подвижном составе; больших «мертвых зон» видимости локомотивной бригады; неисправности автосцепных устройств, неиспользования сигнальных жилетов, шапок со звукопроводимыми вставками, специальной обуви.

Часть наездов происходит по организационным причинам:

• недостатки в обучении работающих безопасным приемам труда; допуск к работе без инструктажа, обучения и проверки знаний; нарушения установленных сроков проверки знаний и обучения; низкое качество инструктажа и обучения по охране труда;
• недостаточный контроль со стороны администрации, руководителей работ за соблюдением требований: технологии работ; содержания оборудования, инструмента, рабочих мест; использования коллективных и индивидуальных средств защиты работающих; выполнения инструкций по охране труда и др.;
• нарушения трудовой дисциплины работниками: нахождение в неустановленном для работы месте, применение опасных приемов труда и несоблюдение требований инструкций по технике безопасности, игры в рабочее время, хулиганские действия, нахождение на работе в состоянии алкогольного опьянения и др.

Какие имеются технические средства предупреждения наездов?

Для повышения безопасности на перегонах с автоблокировкой и станциях с электрической централизации стрелок должно предусматриваться автоматическое оповещение о приближении поезда. Разработаны и внедряют» различные варианты автоматических средств оповещения Наиболее надежным является сигнализатор с использованием в качестве канала связикабеля.

Такие сигнализаторы сооружаются: при новом строительстве и река струкции электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ); силами эксплуатационного штата хозяйств пути, сигнализации и связи на действующих станциях, оборудованных ЭЦ.

На сети около 2 тыс. станций оборудованы сигнализаторами этого типа. Кроме того, сооружаются сигнализаторы системы «Сирена-С» с использованием радиоканала связи. Экспериментальным цехом ВНИИ железнодорожной автоматизации уже изготовлено и направлено на железные дороги 250 таких комплектов. Аналогичная система разработана на Московской железной дороге, ею оборудовано 225 станций дороги.

Наиболее удобной в эксплуатации является система, в которой в качестве оповестителя используется синтезатор голоса, извещающий рабочих о приближающемся] поезде или локомотиве. Однако ее изготовление требует дефицитных материалов, что затрудняет серийное пройм водство. Такими системами оборудовано более 200 станций Московской железной дороги.

Помимо указанных систем. Главным управлением сигнализации, связи и вычислительной техники МПС согласовано внедрение сигнализаторов на Юго-Западной, Приднепровской. Приволжской. Кемеровской и других дорогах.

Кроме внедрения устройств автоматического оповещения работающих о приближении подвижного состава, осуществляются совершенствование технологических процессов, механизация и машинизация работ. Так, повсеместное внедрение на железнодорожных участках диспетчерской централизации ликвидирует труд дежурных стрелочных постов.

Практически все сортировочные станции, имеющие горки, оборудуются автоматизированными и механизированными системами сортировки вагонов, а также третьими тормозными позициями. Это позволяет без участия дежурных стрелочных постов и регулировщиков СКОрости движения вагонов приготовлять необходимые маршруты следования отцепов вагонов и затормаживать их и необходимых местах. При этом повышается безопасность труда.

в результате автоматизации сортировочной горки высвобождается в среднем 34 дежурных стрелочных постов 20 регулировщиков скорости движения, работающих непосредственно в зоне роспуска вагонов, улучшаются условия труда у многих работников за счет перемещения их из зоны повышенной опасности (дежурные стрелочных постов) в помещения для работы операторов и дежурных по горке. В результате автоматизации механизированной горки сокращается число регулировщиков скорости движения вагонов в среднем с 64 до 16 чел.

Продолжается сооружение на станциях пневмопочт для пересылки грузовых документов. Пневмопочтой оборудовано свыше 200 станций.

Электрическая централизация стрелок позволяет дистанционно управлять стрелочными переводами, осуществлять контроль за их положением, исправностью сигналов, а также занятостью путей. Она дает возможность без участия дежурных стрелочных постов автоматически приготовлять поездные и маневровые маршруты. Для обслуживания ручным способом 100 стрелочных переводов требуется в среднем 56 дежурных стрелочных постов. При электрической централизации это число стрелочных переводов обслуживают 18 чел., которые осуществляют и их текущее содержание. Централизованными стрелочными переводами оборудовано более 70% общего их количества.

Во время обслуживания стрелочных переводов, особенно зимой при очистке их от снега, происходит наибольшее количество наездов подвижного состава на людей. Поэтому стрелочные переводы оборудуют средствами механизированной очистки от снега. Пневмообдувкой и электрообогревом оборудовано 52% стрелочных переводов, включенных в систему электрической централизации.

В вагонном хозяйстве внедряется технологический процесс технического обслуживания вагонов с использованием АСУПТО. При этом выделяются специализированные пути на сортировочных станциях для текущего ремонта вагонов, средств диагностики и механизации работ.

Для облегчения труда работников вагонного хозяйства и сокращения времени пребывания в опасной зоне внедряются вагоноремонтные установки типа РУ-4 и «Донбасс», а также устройства автоматического опробования тормозов. Для предотвращения наездов на работников применяют централизованные ограждения ремонтируемых составов. Таких ограждений на сети внедрено более 1000.

Наиболее эффективным средством предупреждения наездов на работников путевого хозяйства и вывода их из опасной зоны является механизация ремонта и текущего содержания пути. Технологические комплексы машин, включающие путеукладчики, монтажные платформы, хоппердозаторы, щебнеочистительные и выправочно-подбивочно-отделочные машины, обеспечивают механизацию трудоемких работ.

Все путевые машинные станции оснащены такими комплектами машин, 75% из них имеют производи ственные базы и конторы, с перегонов и станций вынесены основные работы по сборке и разборке рельсо-шпальной решетки.

В скобках после вопроса указаны номера нормативных документов по охране труда, используемые при формировании ответа - Перейти к списку документов

---

Полезная информация: