Охрана труда и БЖД

Какие правила безопасности требуется соблюдать при соединении и разъединении междувагонных высоковольтных электрических соединений?

При приемке состава вагонов с электрическим и комбинированным отоплением поездной электромеханик (ПЭМ) должен убедиться, что все междувагонные высоковольтные электрические соединения, находятся в сцепленном состоянии, щиты подвагонного ящика и другое оборудование, в котором предусмотрены блокировочные замки, заперты ключом отопления.

Ключ отопления для данного состава вагонов с электрическим и комбинированным отоплением должен получить начальник поезда (под расписку в специальном журнале) и передать его поездному электромеханику. По окончании рейса и прибытию в пункт формирования начальник поезда обязан сдать ключ отопления дежурному по депо или участку. На ключе отопления поезда должны быть клейма, указывающие индекс дороги, номер вагонного депо или участка, станцию формирования поезда и порядковый номер ключа.

Разъединение высоковольтных междувагонных электрических соединений с созданием видимого разрыва осуществляется в следующих случаях:

• необходимости отцепки или прицепки вагонов к составу, ремонта высоковольтного оборудования вагонов;
• смены локомотива;
• заправки вагонов водой.

Все работы по подключению или отключению высоковольтной магистрали поезда к прицепным вагонам должны выполнять поездной электромеханик или начальник поезда, имеющие IV или V группу по электробезопасности. Отсоединение магистрали от локомотива осуществляют указанные лица под наблюдением машиниста локомотива. Подключения или отключения высоковольтной магистрали необходимо выполнять в диэлектрических перчатках и при опущенных токоприемниках локомотива.

Соединение или отсоединение высоковольтной отопительной магистрали между локомотивом и головным вагоном при смене локомотива и при заправке вагонов водой производит локомотивная бригада.

Подключение состава к высоковольтным колонкам в пунктах отстоя должен производить мастер электроцеха в присутствии начальника поезда или поездного электромеханика. Соединение с высоковольтной колонкой должно быть осуществлено через штепсель междувагонного соединения. Подключение производится после окончания ремонтных работ в составе (вагоне). На торцовых дверях головного и хвостового вагона должны быть вывешены таблички с надписью красного цвета «Осторожно! Состав под высоким напряжением».

Напряжение на состав подает мастер электроцеха. При этом на колонке должна загореться сигнальная лампа. О подаче напряжения нужно сделать запись в специальном журнале. Во время нахождения состава в отстое под высоким напряжением ключ отопления поезда должен находиться у поездного электромеханика.

По окончании времени отстоя мастер извлекает штепсель междувагонного соединения из колонки, вставляет его в холостой приемник вагона и закрывает чехлом. Поездной электромеханик сдает ключ отопления поезда дежурному по депо или мастеру, о чем делает отметку в специальном журнале (3.2).

Что необходимо предпринять при возникновении пожара в вагоне?

Пассажирские и рефрижераторные вагоны оснащают средствами пожаротушения. Цельнометаллический пассажирский вагон с водяным отоплением имеет один пенный и один углекислотный огнетушитель. Вагоны с электрическим отоплением оснащают одним порошковым и двумя углекислотными огнетушителями. В почтовых и багажных вагонах, кроме того, имеется пожарный инвентарь — ломы, топоры.

Пассажирские вагоны, построенные в 198в г. и в более поздние годы, имеют систему пожарной сигнализации. При возникновении пожара на центральном пульте подается оптический и акустический сигналы с указанием помещения, где это загорание произошло.

При появлении в пассажирском вагоне очага воспламенения проводник с помощью огнетушителя должен постараться погасить пламя. Если в вагоне во время движения возникает пожар, то проводник обязан: остановами поезд краном экстренного торможения, вызвать второго проводника, отключить все электропотребители в вагоне, кроме аварийного освещения в ночное время; после этого открыть двери вагона на полевую сторону и приступить к эвакуации пассажиров из вагона. Второй проводник в это время должен тушить пожар всеми имеющимися средствами пожаротушения. При невозможности ликвидировать пожар своими силами начальник поезда (механик, бригадир) через локомотивную бригаду докладывает об этом поездному диспетчеру и вызывает ближайшее пожарное подразделение. Одновременно поездная бригада принимает меры к отцепке горящего вагона от состава (4.17; 6.14).

Как надо ограждать вагоны при осмотре и ремонте?

Для обеспечения безопасности при техническом обслуживании и ремонте вагонов их ограждают в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации на железных дорогах и местного технологического процесса пункта технического обслуживания или подготовки вагонов к перевозкам, согласованного с техническим инспектором труда ЦК профсоюза. Выполнение указанных работ без ограждения запрещается. Важное значение для безопасности осмотрщиков и слесарей ПТО вагонов имеет использование ими средств радиосвязи.

Установку и снятие сигналов ограждения производят лица, на которых эта обязанность возложена приказом начальника вагонного депо. При наличии устройств централизованного ограждения составов управление ими осуществляет оператор ПТО.

На станционных путях (кроме путей сортировочного парка) при наличии централизованного ограждения включают стационарные сигналы ограждения, стрелки устанавливают в положение, исключающее возможность заезда подвижного состава на огражденные пути. Описание устройств централизованного ограждения дано в ответе на вопрос 3.1.4.

При отсутствии централизованного ограждения специально выделенные работники устанавливают переносные сигналы на оси пути на расстоянии 50 м от головного и хвостового вагонов (на тупиковых путях только со стороны стрелочного перевода). Если крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, сигнал устанавливают на оси пути против предельного столбика.

На станционном пути, на котором находится длинносоставный поезд, указанным порядком ограждают не только путь, занятый поездом, но и все пути, по которым возможен боковой наезд на осматриваемый поезд. Если длинносоставный поезд не умещается на станционном пути, то часть вагонов выставляют на соседний путь и ограждают оба пути.

На путях сортировочного парка вагоны ограждают сигналами и спаренными тормозными башмаками, укладываемыми на оба рельса на расстоянии не ближе 25 м от крайнего вагона (при меньшем расстоянии — у предельной столбика против переносного сигнала).

На путях, выделенных для текущего отцепочного pемонта, при необходимости устанавливают запирающиеся поворотные брусья с дневными и ночными указателями путевого ограждения. Стрелочные переводы запирают на замок, ключ от которого находится у мастера или бригадира.

В составе поезда, от которого не отцепляется локомотив, осмотрщик вагонов устно предупреждает машиниста о начале осмотра. После этого хвост поезда ограждают обычным порядком. При ремонте вагонов один из работников ПТО показывает в сторону машиниста красный сигнал.

Снять сигналы ограждения и выдать уведомление о готовности поезда может только руководитель смены (бригады) после окончания осмотра и ремонта вагонов и удаления всех работников состава на безопасное расстояние (3.2; 4.1)

Какие требования безопасности выполняют при техническом обслуживании и ремонте вагонов?

Перед началом технического обслуживания или ремонта груженых вагонов на станционных путях проверяют надежность крепления груза.

Вагоны, подаваемые для ремонта в депо, должны быть очищены от мусора, остатков груза, а зимой — от снега и льда. В необходимых случаях вагоны перед ремонтом дезинфицируют.

Передвижные ремонтные установки типа РУ могут эксплуатироваться на вновь строящихся и реконструируемых станциях на междупутьях шириной не менее 5300 мм. а на действующих станциях — на междупутьях шириной не менее 4800 мм. Во всех случаях разрешение на эксплуатацию передвижных установок согласовывают с техническим инспектором труда ЦК независимого профсоюза. Скорость передвижения самоходных ремонтных машин в рабочем положении — не свыше 9 м/мин, в транспортном состоянии — 32 м/мин.

Самоходные вагоноремонтные машины нельзя использовать, если: нет акта проверки сопротивления контура заземления токоведущих частей, агрегата; рельсы покрыты льдом, отсутствуют устройства, предусмотренные для установки торцовых дверей и крышек люков, специальные крепления этих узлов вагона; выходят части машины в транспортном положении за габарит подвижного состава: производятся маневровые работы, принимается или отправляется состав поезда, имеются любые трещины в ответственных деталях; повреждены рельсовые захваты; неисправна тормозная система; оголены токоведущие части электрооборудования; отсутствует ограждение вращающихся деталей; неисправен звуковой сигнал; не работает освещение (в темное время суток); просрочен срок технического освидетельствования гидродомкратов и грузоподъемных механизмов (3.2; 4.20).

В скобках после вопроса указаны номера нормативных документов по охране труда, используемые при формировании ответа - Перейти к списку документов

---

Полезная информация: